(Thethaovanhoa.vn) - Ở đây, chúng tôi chỉ giới hạn trong vấn đề vỏ con tàu cổ Bình Châu (Quảng Ngãi) niên đại thế kỷ 13 - 14 được khai quật tháng 6/2013. Trước hết có thể phân con tàu này vào loại “tàu thương mại vượt biển - oversea trading ship” trong hệ phân loại mà J. Kimura đã đưa ra vào năm 2010. Những nghiên cứu chi tiết sau đây sẽ giúp khẳng định thêm điều đó.

Kể chuyện lịch sử từ trong lòng đất (Kỳ 3): Tiếng vọng từ những con tàu cổ

Con tàu đắm Bình Châu (Quảng Ngãi), niên đại TK 13 - 14, được khai quật tháng 6/2013 đã đưa ra khá nhiều vấn đề đáng thảo luận, trong đó nổi lên một chủ đề chuyên ngành: “Khảo cổ học tàu thuyền”.

Con tàu được xuất lộ trong hướng mũi tàu chếch Đông hơi lệch Bắc nhắm vào mũi nhô ra của ghềnh Châu Thuận Biển, cách đường bờ hiện tại lúc thủy triều rút là 50m, ở độ sâu -2m.

Con tàu bốc cháy lao vào ghềnh đá từ hàng trăm năm trước

Tàu ở trong hiện trạng bị cháy và đầu mạn bên trái ghếch lên một ghềnh đá khoảng 5-10º khiến con tàu nghiêng nhẹ về phía bờ. Cũng vì cú mắc cạn này mà con tàu có xu hướng “vặn vỏ đỗ”.

Hiện trạng của bánh lái cũng vặn lệch khoảng 15º theo chiều Đông Bắc - Tây Nam, như thể người đà công đang muốn bẻ lái đánh mũi con tàu tránh khỏi bãi ngầm của mũi Châu Thuận Biển. Nhiều chồng chậu, bát lớn ở phía đầu mũi bị xô sang mạn phải, nơi cả một mảng ván mạn thuyền bị bửa rạp trên cát đáy biển, cho thấy đó là tác động của cú va chạm giữa con tàu đang di chuyển với ghềnh đá phía đầu mũi bên mạn trái.

Trước đó, con tàu đã bị cháy lớn ở phần các khoang tương ứng với vị trí 2 cột buồm (từ khoang 5 - 6 và khoang 9-10) tạo thành những khối kết dính lớn gồm xác nhuyễn thể, gốm mảnh và hiện vật gốm nguyên.

Kịch bản dự đoán có vẻ như con tàu bị hỏa hoạn (do cướp biển hoặc tự cháy. Hiện tượng tỷ lệ tàu đắm bị cháy ở vụng Bình Châu (Quảng Ngãi) khá cao khiến chúng tôi ngờ rằng nạn cướp biển đã hoành hành ở đây. Khi bị cướp biển (thường là bắn đạn cháy gây cháy buồm để thuyền không cơ động được), các thuyền đều hướng vào bờ để hy vọng được cứu thoát. Ngoài con tàu Bình Châu, chúng tôi đang có tài liệu chắc chắn của 3 con tàu đắm khác (thế kỷ 9, 15 và 19) ở trong vùng cũng bị cháy như vậy), sau đó cố chạy vào phía vụng tàu Châu Thuận Biển và bị mắc cạn ở đây.

Có lẽ đương thời (thế kỷ 13 - 14), vùng này còn chưa có dân cư, vì thế đồ hàng chở trên tàu đã không bị khai thác.

Trong tình trạng mắc cạn như vậy, lại bị sóng gần bờ cuốn đi và bị khai thác gần đây, phần ván ốp mạn và khung xương tàu chỉ còn phần đáy.

Phần mũi tàu bị mất hoàn toàn, chỉ còn lại dấu vết các ván ốp mạn tàu phần dưới đáy. Nhờ 2 thanh gỗ gắn chống với đế cột buồm mũi chĩa ra 2 bên sườn ván ốp mạn ở phần mũi thuyền chúng ta có thể đoán rằng mũi thuyền cũng sẽ có một tấm vách ngăn hẹp để ván ốp mạn gắn vào hai rìa xương của miếng vách đó. Đó cũng là kiểu đóng mũi tàu thông dụng đương thời ở vùng Vịnh Bắc Bộ và Hoa Nam Trung Quốc. Dựa vào đó, có thể phỏng đoán phần mũi tàu nhô ra chừng 4-5 mét so với điểm chiếu kết thúc long cốt.

Như vậy, có thể dự đoán chiều dài toàn bộ con tàu là 24m tính ở phần sàn boong trên cùng. Dự đoán này khá hợp lý với công thức L/W tức dài/rộng (khoảng dưới 3) cho tàu thuyền đi biển mà thư tịch cũng như thực tiễn đo từ các con tàu đắm thế kỷ 13 - 14 đã được khai quật và nghiên cứu ở Trung Quốc và Hàn Quốc.

Tàu Bình Châu thuộc loại có 2 cột buồm: Cột buồm chính ở phần giữa thuyền hơi lệch về phía đuôi (khoang 5-6) và cột buồm mũi ở vị trí khoang 10-11 phía đầu mũi. Chứng tích của cột buồm mũi chỉ còn lại là 1 thớt đế cột buồm. Các phần khác đã không quan sát được trong quá trình công nhân dùng vòi phun hút để lấy đồ gốm trong lòng tàu.

Niên đại, nguồn gốc và chủ nhân

Có mấy cơ sở để thu hẹp niên đại con tàu Bình Châu, trước hết là định tuổi di vật theo tàu trên cơ sở hàng hóa, đồ dùng và tiền kim loại của chủ tàu và thuyền viên.

Hàng đi theo tàu còn lại ở khoang đáy chủ yếu là hàng gốm sứ với nhiều đặc trưng cho các lò đời Nguyên ở phía Nam Trung Quốc. Niên đại được cho là dao động trong khoảng cuối thế kỷ 13 đầu thế kỷ 14. Các đồng tiền đã được giám định sơ bộ đều chưa thấy tiền của thế kỷ 14. Một quả cân bằng đồng mang đặc trưng cân đồng thời Nguyên thế kỷ 13-14. Minh văn trên quả cân đồng ghi bằng cả chữ Arab lẫn chữ Hán, một đặc trưng của cân đồng thế kỷ 13. Trong số chữ đúc nổi trên quả cân đồng có thấy đơn vị “lộ” và “phủ”, cộng với kiểu dáng khá hoàn chỉnh cho thấy quả cân có niên đại cuối thế kỷ 13.

Vì vậy, định tuổi của chuyến buôn vượt biển cuối cùng đã bị đắm của con tàu này trong khoảng cuối thế kỷ 13 đầu thế kỷ 14 là hợp lý. Nên nhớ rằng vào khoảng 1282-1285 có một hạm thuyền Nguyên gồm bốn đến năm trăm chiến thuyền đã hoành hành ở vùng biển Chiêm Thành, trong đó có cả vùng biển Quảng Ngãi. Nhưng con tàu đắm Bình Châu không có liên quan gì đến cuộc hành quân của Toa Đô, mà theo logic thông thường phải sớm hơn hoặc muộn hơn thời gian chiến tranh đó. Chúng tôi nghiêng về chiều hướng muộn hơn.

Trong thuật ngữ hàng hải thì “Nguồn gốc tàu” khác với “Chủ tàu” và “Người trực tiếp điều khiển tàu”. Theo đó, “nguồn gốc tàu” liên quan đến nơi xuất xưởng của con tàu. Chủ tàu là người đặt đóng hoặc đứng tên mua con tàu. Họ có thể cùng quốc tịch hoặc khác quốc tịch với nơi đóng tàu. “Người điều khiển trực tiếp con tàu” thông thường là thuyền trưởng, hoặc cũng có thể là người thuê tàu.

Xác định nguồn gốc tàu Bình Châu sẽ phải dựa trên phong cách, truyền thống đóng tàu để tìm “nơi ra lò”. Thêm vào đó phải xác định các đặc trưng sinh hóa của một số thành phần tạo ra con tàu mà chúng có khả năng chỉ thị nguồn gốc nguyên vật liệu đóng tàu tại chỗ.

Dựa vào ghi chép về cách đóng thuyền trong sử sách Việt Nam và Trung Quốc (ví dụ Lĩnh ngoại đại đáp của Chu Khứ Phi, Vân đài loại ngữ của Lê Quý Đôn…) so với đặc trưng nêu trên của tàu Bình Châu, chúng tôi cho rằng tàu này đã xuất xưởng ở một vùng biển nào đó ven vịnh Bắc Bộ (từ Nam Quảng Đông, Quảng Tây của Trung Quốc và Quảng Ninh, Hải Phòng của Việt Nam).

Có thể so sánh loại tàu này với thuyền buồm cánh dơi đặc trưng của Vịnh Bắc Bộ, loại thuyền mà một nhà nghiên cứu người Pháp đã đặt tên là Tonkin junk. Hàng hóa gốm sứ trên tàu Bình Châu mang nhiều dáng dấp từ các lò phía Hoa Nam hơn là Hoa Bắc. Việc một thương lái dùng tàu đóng ở vùng Vịnh Bắc Bộ cất hàng viễn dương về phía Nam là có thể. Nhân đây xin lưu ý rằng trong lịch sử tàu thuyền Trung Quốc các nhà nghiên cứu đều nhận thấy Giao Châu chính là một trung tâm đóng tàu sớm và tiến bộ nhất.

Chủ tàu có thể là người vùng cảng thị Ninh Ba (Chiết Giang) nếu chúng ta dựa vào nơi chiếc cân được quan phủ tổng quản cấp phát (Kết quả nghiên cứu quả cân trên tàu cho biết quả cân do Phủ Tổng quản Lộ Khánh Nguyên 慶元 (vùng Ninh Ba, Chiết Giang, Trung Quốc ngày nay) cấp. Đó là loại cân chuẩn do nhà nước giám sát dùng cho việc kinh doanh thương mại.

Tuy nhiên, đối chiếu với những con tàu Ninh Ba đời Tống, Nguyên, Minh, chúng tôi chưa thấy tàu nào có kiểu đóng tương tự, ngoại trừ kiểu làm đế cột buồm và lỗ thông thoát nước ở tấm vách ngăn. Tuy nhiên, kiểu vách ngăn ở Ninh Ba (Chiết Giang) cũng như Tuyền Châu (Phúc Kiến) thường mỏng manh và không có những thanh xương ốp to chắc và thô sơ như thuyền Bình Châu. Hơn nữa, kiểu làm vách ngăn cho thuyền được sử sách và các học giả Trung Quốc xác nhận có sớm nhất từ thế kỷ 3 - 4 sau Công nguyên ở vùng Giao Châu. Vì vậy, cũng có thể chủ tàu là người vùng cảng thuộc vịnh Bắc Bộ (Bắc Việt Nam, Quảng Đông, Quảng Tây) thường buôn bán với cảng Ninh Ba. Hàng gốm sứ chủ yếu trên tàu có 2 nguồn gốc, 1 là các loại bình lọ bát đĩa của các lò địa phương ở Phúc Kiến, Quảng Đông, Quảng Tây và 1 nữa gồm gốm men xanh ngọc gần như celadon lấy từ lò Thanh Hà ở vùng Tư Châu thuộc Hà Bắc Đông Lộ (nay thuộc Hà Bắc, Trung Quốc) vốn lập từ năm 1071 dưới thời Bắc Tống.

Kết luận

Việt Nam xứng đáng là một trung tâm tàu thuyền sông, biển từ trên 2.000 năm trước. Chính người Việt phía Nam sông Dương Tử đã cô đọng lại ở Giao Châu (Vịnh Bắc Bộ) những thế kỷ trước sau Công nguyên đã tạo ra những thành tựu đóng thuyền vượt biển rất sớm với kỹ thuật làm thuyền có nhiều vách ngăn (bulkhead) muộn nhất được ghi nhận từ thế kỷ 4 - 5 trước Công nguyên. Con tàu Bình Châu có những dấu hiệu rõ nét của truyền thống này, cả về nguyên liệu lẫn kiểu cách.

Tàu Bình Châu là một công trình gỗ lớn và quý hiếm không phải chỉ với Việt Nam mà cả với thế giới. Nhất là trong điều kiện ở gần bờ, chất lượng gỗ bảo tồn tốt, khá nguyên vẹn cần được đặc biệt bảo vệ, bảo quản, phục dựng và trưng bày.

Tàu Bình Châu đã và rồi sẽ không chỉ là một hiện tượng đơn độc. Chúng ta đã được thông báo một tàu Bình Châu khác cách tàu đã khai quật không đầy 100m. Chúng tôi còn một thông báo nữa về con tàu buôn Ả Rập thế kỷ 8-9 đầu tiên ở Việt Nam và thứ 2 ở Đông Nam Á. Con tàu Ả Rập đó cũng chỉ cách con tàu Bình Châu đã khai quật chừng một cây số về phía Bắc.

Xác của 3 con tàu khác (thế kỷ 15 - 16, thế kỷ 19) cũng ở vùng biển Bình Châu (Quảng Ngãi) vốn đã được người dân vớt lên làm gỗ cũng sẽ được chúng tôi tập hợp nghiên cứu, phục dựng trong thời gian tới. Vì thế, chúng ta cần xây dựng và phát triển đội ngũ cán bộ khảo cổ học tàu thuyền trẻ. Cũng nhắc lại là chúng ta không nên nhầm lẫn giữa khảo cổ học dưới nước (mà Bảo tàng Lịch sử Quốc gia đã cử cán bộ đi học) với khảo cổ học tàu thuyền.

(Còn tiếp)

Nguyễn Việt - Nguyễn Sơn Ca