Phát triển xe buýt ở Hà Nội: Những thách thức
(Thethaovanhoa.vn) - Con số không mấy lạc quan về tốc độ tăng trưởng của xe buýt ở Hà Nội được đại diện Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đưa ra tại hội thảo “Phát triển vận tải công cộng – Chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản” vừa qua cho thấy, loại hình vận tải hành khách công cộng này đang đứng trước nhiều khó khăn, thách thức để phát triển.
Khai thác xe buýt Hà Đông - Nội Bài từ tháng 6
Tổng công ty Vận tải Hà Nội - Transerco sẽ đưa vào khai thác tuyến xe buýt kết nối Hà Đông với sân bay Nội Bài từ tháng 6 tới.
Ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông Vận tải) cho biết, hiện xe buýt mới chỉ chiếm khoảng 12% nhu cầu vận tải hành khách của Thủ đô.
Cách đây 5 năm, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại xấp xỉ 10% và đang tăng rất chậm, trong khi đó, mục tiêu của Hà Nội đến năm 2020 là thúc đẩy thị phần vận tải xe buýt lên khoảng 20%. Vì thế, với thực tế hoạt động như hiện nay, để đạt được mục tiêu đề ra đối với xe buýt Thủ đô dường như là một viễn cảnh.
Nguyên nhân cản trở
Phân tích nguyên nhân cản trở sự phát triển của xe buýt, ông Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, Hà Nội muốn lôi kéo người dân sử dụng phương tiện công cộng để giảm ùn tắc nhưng với sự phát triển nhanh, lực lượng hùng hậu, nhiều tiện ích, giá rẻ của taxi, xe ôm công nghệ thì việc đạt được mục tiêu nêu trên vào năm sau là thách thức rất lớn.
Hạ tầng vận tải công cộng cho xe buýt cũng chưa được đáp ứng đầy đủ, đồng bộ khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường dành riêng cho xe buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp. Điều này dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành khách và xe buýt làm giảm hiệu quả vận hành và hấp dẫn của dịch vụ.
Ông Hải cho biết thêm, lâu nay xe buýt chưa hấp dẫn người dân do tốc độ trung bình xe chạy ngày càng giảm. Do áp lực giao thông tăng cao nên năm 2019 tốc độ trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20 km/giờ trong khi năm 2010, tốc độ này khoảng 23 km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu, hủy cung cấp dịch vụ.
6 tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách của xe buýt ở Hà Nội không cao, chưa đến 1% so với năm 2018, do tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10 – 20 phút/lượt vẫn còn chiếm tới 50 – 60%/tổng số chuyến, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài, khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt.
Về phía Tổng Công ty Vận tải Hà Nội, đơn vị hoạt động xe buýt chủ lực trên địa bàn Hà Nội, Phó Tổng Giám đốc Nguyễn Công Nhật bày tỏ lo ngại nếu không có một bước đi phù hợp, chắc chắn thì hệ thống xe buýt rơi vào tình trạng số chuyến giảm kéo theo người dân cảm thấy bất tiện do phải chờ đợi lâu.
Hướng tới khách hàng tiềm năng
Hiện nay, đối tượng sử dụng xe buýt ở Hà Nội chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi. Vậy tại sao những người trong độ tuổi đi làm lại không sử dụng xe buýt?
Khảo sát tại các điểm đón xe buýt trong khu đô thị Linh Đàm, khu đô thị đông dân bậc nhất ở Thủ đô cho thấy, phần lớn hành khách đi xe buýt đều là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi.
Đối với những đối tượng khách hàng truyền thống của xe buýt này, khi được hỏi về việc liệu có quay lưng với xe buýt thì phần lớn cho biết vẫn lựa chọn xe buýt để làm phương tiện đi lại.
Lý do bác Đinh Thị Hà ở chung cư Linh Đàm chọn xe buýt tuyến 106 làm phương tiện đi lại hàng ngày vì tuyến xe này đi qua quán ăn nơi bác làm việc nên rất thuận tiện.
“Xe sạch sẽ, đúng giờ, nhân viên tận tình, giá vé hợp lý, mỗi tháng chỉ mất 100.000 đồng nên 2 năm nay tôi thường xuyên đi làm bằng xe buýt”, bác Hà nói.
Tuy nhiên, để thuận tiện hơn nữa cho hành khách, bác Hà cũng đề xuất: “Điểm chờ này (đối diện tòa HH1C) lúc nào cũng đông khách nhưng không có nhà chờ, ngày nắng còn đỡ chứ ngày mưa không biết chạy đi đâu. Vì thế công ty xe buýt cần bố trí ở đây một nhà chờ hoặc di nhà chờ ở gần cổng công viên Linh Đàm về đây vì ở đó rất vắng khách”.
Đồng quan điểm với bác Đinh Thị Hà, em Nguyễn Thị Hoàng Anh, sinh viên trường Đại học Lao động và Xã Hội cùng vài hành khách đang đứng chờ xe buýt ở khu chung cư Linh Đàm cũng tỏ ra hài lòng với chất lượng dịch vụ xe buýt đang ngày càng thay đổi nhằm xây dựng văn minh xe buýt.
Em Hoàng Anh cho biết: “Em đi xe buýt 2 năm nay thấy lượng hành khách trên tuyến vẫn thế, những giờ cao điểm đông hơn ngày thường, Tuy nhiên, gần đây, em hơi sợ trước tình trạng xe buýt phóng nhanh. Trên tuyến buýt 60 tuyến Bệnh viện Nhiệt đới Trung ương 2 – Bến xe Nước Ngầm thi thoảng vẫn còn tình trạng bỏ bến, nhất là những lúc sắp hết giờ phục vụ, hoặc tình trạng lái xe chỉ dừng chứ không mở cửa khi đến bến khiến hành khách không kịp xuống. Mặc dù tình trạng này đã góp ý nhiều lần đến công ty nhưng chưa thấy thay đổi.
Về vấn đề thu hút hành khách đi xe buýt, thạc sỹ Nguyễn Ngọc Quang, Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, thời gian đi lại là yếu tố then chốt trong việc lựa chọn vận tải hành khách công cộng.
Theo ông Nguyễn Ngọc Quang, với những người trong độ tuổi đi làm thì thời gian có ý nghĩa quyết định tới việc lựa chọn phương tiện. Nếu tính thu nhập trung bình của người trong độ tuổi lao động ở Hà Nội là 5 - 10 triệu đồng/người/tháng thì mỗi giờ trôi qua họ sẽ mất khoảng 25 - 50 nghìn đồng.
Do vậy, giá vé xe buýt rẻ không phải là yếu tố quyết định đối với những người ở trong độ tuổi đi làm, trừ những người có thu nhập thấp dưới 5 triệu đồng/tháng. Thời gian di chuyển sẽ càng có ý nghĩa hơn khi mức thu nhập cá nhân tăng lên.
“Vì vậy, xe buýt muốn tăng thị phần cần thu hút được những đối tượng ở trong độ tuổi đi làm có mức thu nhập trung bình, tiêu chí đầu tiên xe buýt cần đạt được là phải đảm bảo thời gian đi lại bằng xe buýt có thể cạnh tranh một cách tương đối so với xe máy”, ông Nguyễn Ngọc Quang nhấn mạnh.
Tuy nhiên, để xe buýt phát triển bền vững, thu hút người dân bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang đi phương tiện vận tải công cộng, yếu tố nhanh cần phải hiểu theo nghĩa rộng, đó là sự chuyển động của tổng thể các giải pháp đồng bộ từ cơ chế, chính sách đến nhận thức của người dân. Nếu chỉ là “nhanh về tốc độ” trong điều kiện cơ sở hạ tầng còn hạn chế, tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên như hiện nay thì tiềm ẩn nguy cơ tai nạn và ùn tắc giao thông.
Bài 2: Những kinh nghiệm từ Nhật Bản
Tuyết Mai
