Nhóm phi công nhận lệnh bay một bài huấn luyện bình thường. Nhưng đột nhiên chiếc Convair F-106 mất kiểm soát và chuẩn bị rơi. Phi công nhảy ra ngoài - và nhìn theo máy bay của mình ổn định trở lại! Sau khi vào xưởng sửa chữa qua loa, nó được nâng cấp và tiếp tục hoạt động một thập kỷ rưỡi nữa mới chịu "giải ngũ".

Xoáy tròn là cơn ác mộng của mọi phi công. Khi luồng gió nâng cánh bị đứt thì máy bay sẽ rơi vào vòng xoáy và cục sắt đắt đỏ nặng chừng 17 tấn rưỡi sẽ không thể điều khiển được nữa. Lúc đó phi công thực sự chỉ còn một động tác phải làm: Nhảy ra ngoài để cứu lấy mạng sống của chính mình.

Đó chính xác là những gì đã xảy ra với Trung úy Gary Foust của Không lực Hoa Kỳ vào ngày 2/2/1970. Nhưng trước sự sửng sốt của các kỹ thuật viên mà những phi công được đào tạo bài bản có lẽ ngạc nhiên nhất: Vòng xoáy này vừa bắt đầu đã kết thúc, theo một cách rất khác so với mong đợi dựa trên bất kỳ lý thuyết vật lý nào.

Một ngày xấu trời

Convair F-106 Delta Dart là máy bay đánh chặn cánh tam giác một động cơ, được thiết kế với hiệu suất cao và hoạt động trong mọi thời tiết. Loại chiến đấu cơ này được Không lực Hoa Kỳ đặt mua và hoạt động từ năm 1959 đến hết năm 1988. F-106 được dùng riêng cho hệ thống phòng không của Hoa Kỳ và do đó không được cung cấp cho quân đội đồng minh nào.

Lịch sử khá ngắn của nó ghi nhận kỷ lục tốc độ tuyệt đối thế giới được Cơ quan kiểm định sản phẩm Mỹ công nhận là 2.455,736 km/h, cho đến 2022 đó là một trong những vận tốc cao nhất được chính thức công nhận của một động cơ phản lực đơn. Sau F-106, chỉ có duy nhất một chiếc máy bay một động cơ khác lập kỷ lục thế giới về tốc độ bay chính thức là chiếc MiG Ye-166 trên nền tảng Mig-21 của Liên Xô vào ngày 7/6/1962 với tốc độ 2.681km/h, sau này là hình mẫu cho MiG-25 huyền thoại. Trong Chiến tranh Iran - Iraq (1980-1988), MiG-25 đã bắn hạ khoảng 16 - 23 máy bay các loại và chỉ mất duy nhất một chiếc bởi đạn đối phương.

Quay trở lại với bài tập thực chiến của nhóm Gary Foust. Một đồng đội của anh là phi công Curtis thuật lại: "Các sĩ quan kiểm soát không lưu đặt lệnh cho chúng tôi bay đối đầu nhau từ khoảng cách ngót nghét 300m. Mục đích là để học cách đạt được lợi thế chiến thuật trước kẻ thù và đưa máy bay vào vị trí khai hỏa thuận lợi nhất".

Các camera lắp ở phần mũi máy bay dĩ nhiên hoạt động toàn thời gian để ghi lại tiến trình, và theo thông lệ, người ta sẽ phân tích hình ảnh từ vô số thước phim sau khi hạ cánh để chấm điểm phi công nào đã đạt được vị trí bắn tốt nhất.

"Mọi lý thuyết đều màu xám…"

Nhưng ngày hôm đó không thế. Ba máy bay đánh chặn Convair F-106A tập không chiến đấu trên khoảng không bao la của bang Montana. Hôm đó Phi đội 71 tập đánh chặn lẫn nhau.

Ban đầu ba chiếc được lên kế hoạch, nhưng một trong số đó bị trục trặc khi nó cất cánh từ căn cứ Malmstrom. Vì vậy, chỉ có Tom Curtis thực hành ở một bên và Foust và Jim Lowe làm quân xanh. Curtis bay ở độ cao khoảng 12km với tốc độ 1,9 Mach (tốc độ âm thanh) khi họ lướt qua nhau. Khi vút qua máy bay của Foust, Curtis ngoặt gấp và còn kịp nhìn thấy "Foust cố gắng giữ kiểm soát". Nhưng phi cơ của Foust chòng chành dữ dội. "Có thể nhận ra ngay rằng nỗ lực giải cứu là vô ích, máy bay bị đứt luồng khí nâng cánh và bị hút vào một vòng xoáy chết người".

Chiếc F-106 với số hiệu 0-80787 tụt xuống độ cao khoảng 4,6km. Gary Foust vẫn cố gắng giảm động cơ và đẩy lực nâng lên tối đa. Khi biết là vô vọng, viên phi công trẻ đành bỏ cuộc và khai hỏa gói nổ dưới ghế phóng của mình.

Nhưng sau khi Gary Foust bắn tung ra khỏi chiếc F-106, một điều không thể xảy ra đã thành hiện thực: Chiếc máy bay phản lực ổn định thăng bằng và bắt đầu hạ thấp độ cao theo hướng Đông với vận tốc khoảng 300km/giờ.

"Tôi không thể tin được!" - Tom Curtis kinh ngạc, còn Jim Lowe hét qua điện đài với Foust: "Gary, cậu nên chui lại vào buồng lái thì hơn!".

Phép lạ được khuyến cáo

Hai phi công kia quan sát đồng đội của họ đã hạ cánh bằng dù vào trong khu bảo tồn của người da đỏ Flathead trên núi. Curtis và Lowe không phải lo lắng, vì người dân địa phương đã phi xe trượt tuyết đến điểm tiếp đất của Foust và chăm sóc tận tình. Hai chiếc F-106 chỉ việc từ từ bay theo chiếc máy bay không người lái, sẵn sàng bắn rơi nó nếu thấy có nguy cơ rơi vào khu dân cư.

Một lúc sau, nhóm sĩ quan trực chiến tại Phi đội 71 tại Malmstrom nhận được một yêu cầu bất thường: Cảnh sát trưởng của thị trấn Big Sandy hớt hải thông báo có một chiếc máy bay với động cơ còn nổ ầm ầm đậu trên đồng ngô, và ông hỏi cách ... tắt tuabin như thế nào. Câu trả lời không làm ông hài lòng lắm: Cảnh sát trưởng được khuyên đơn giản là không làm gì cả, cứ yên tâm đợi cho đến khi hết xăng.

Thế là chiếc F-106 nằm chình ình trên cánh đồng đã thu hoạch xong, và khi tuyết tan dưới gầm thì nó từ từ di chuyển về phía trước. Viên cảnh sát trưởng mẫn cán giật mình nhảy vội khỏi cánh máy bay.

Biên bản hiện trường của ông ta cho thấy đúng 105 phút sau chiếc F-106 mới tắt máy.

Máy bay mang số hiệu 0-80787 đã được các chuyên gia Không lực Hoa Kỳ chở về và săm soi kỹ lưỡng. Họ tháo đôi cánh ra và kiểm tra từ đầu đến đuôi. Kết quả: Lớp vỏ của thân máy bay bị xé rách dưới bụng, nhưng phần khung còn nguyên vẹn, đôi cánh thậm chí còn trong tình trạng hoàn hảo, không có một vết xước sơn.

Kết thúc có hậu

Chiếc F-106 số đỏ của Foust đã được kiểm tra và thử nghiệm chi tiết, sau đó được lắp ráp lại và được đánh giá là đủ điều kiện bay. Nó thậm chí còn được nâng cấp hệ thống điện tử và quay trở lại hoạt động ở Phi đội 71, năm 1971 chuyển đến Phi đội 49 vì Phi đội 71 đã bị giải tán trong quá trình tái cơ cấu.

Ngay cả Gary Foust cũng tái ngộ người bạn cũ của mình lần nữa vào năm 1979 trong một nhiệm vụ huấn luyện khác. Anh có chút run rẩy, nhưng lần này mọi thứ diễn ra suôn sẻ. Chiếc máy bay tiếp tục được sử dụng cho đến khi người ta ngừng sử dụng mẫu phi cơ này, rồi nó được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ ở Dayton (Ohio) từ năm 1986.